Harga pabrik SAIC MAXUS T60 C00021134 Kepala bola lengan ayun

konsep

Struktur suspensi yang umum terdiri dari elemen elastis, mekanisme pemandu, peredam kejut, dll., dan beberapa struktur juga memiliki blok penyangga, batang penstabil, dll. Elemen elastis berupa pegas daun, pegas udara, pegas koil, dan pegas batang torsi. Suspensi mobil modern sebagian besar menggunakan pegas koil dan pegas batang torsi, dan beberapa mobil kelas atas menggunakan pegas udara.

Fungsi bagian:

peredam kejut

Fungsi: Peredam kejut merupakan komponen utama yang menghasilkan gaya redaman. Fungsinya adalah untuk meredam getaran mobil dengan cepat, meningkatkan kenyamanan berkendara mobil, dan meningkatkan daya rekat antara roda dan tanah. Selain itu, peredam kejut dapat mengurangi beban dinamis pada bagian bodi, memperpanjang masa pakai mobil. Peredam kejut yang banyak digunakan pada mobil terutama adalah peredam kejut hidrolik tipe silinder, dan strukturnya dapat dibagi menjadi tiga tipe: tipe silinder ganda, tipe tiup silinder tunggal, dan tipe tiup silinder ganda. [2]

Prinsip kerja: Ketika roda melompat ke atas dan ke bawah, piston peredam kejut bergerak maju mundur di dalam ruang kerja, sehingga cairan peredam kejut melewati lubang pada piston, karena cairan memiliki viskositas tertentu dan ketika cairan melewati lubang, ia bersentuhan dengan dinding lubang. Gesekan dihasilkan di antara keduanya, sehingga energi kinetik diubah menjadi energi panas dan dihilangkan ke udara, sehingga tercapai fungsi peredaman getaran.

(2) Elemen elastis

Fungsi: menopang beban vertikal, meredakan dan menahan getaran serta benturan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. Elemen elastis terutama meliputi pegas daun, pegas koil, pegas batang torsi, pegas udara, dan pegas karet, dll.

Prinsip: Bagian yang terbuat dari bahan dengan elastisitas tinggi, ketika roda mengalami benturan besar, energi kinetik diubah menjadi energi potensial elastis dan disimpan, dan dilepaskan ketika roda melompat turun atau kembali ke keadaan mengemudi semula.

(3) Mekanisme pemandu

Peran mekanisme pemandu adalah untuk menyalurkan gaya dan momen, dan juga memainkan peran pemandu. Selama proses mengemudi mobil, lintasan roda dapat dikontrol.

memengaruhi

Suspensi merupakan rakitan penting dalam mobil, yang secara elastis menghubungkan rangka dengan roda, dan terkait dengan berbagai performa mobil. Dari luar, suspensi mobil hanya terdiri dari beberapa batang, tabung, dan pegas, tetapi jangan menganggapnya sangat sederhana. Sebaliknya, suspensi mobil merupakan rakitan mobil yang sulit untuk memenuhi persyaratan yang sempurna, karena suspensi tidak hanya untuk memenuhi persyaratan kenyamanan mobil, tetapi juga untuk memenuhi persyaratan stabilitas penanganannya, dan kedua aspek ini saling bertentangan. Misalnya, untuk mencapai kenyamanan yang baik, perlu untuk meredam getaran mobil secara signifikan, sehingga pegas harus dirancang agar lebih lembut, tetapi pegas yang lembut, tetapi mudah menyebabkan mobil mengerem "mengangguk", mempercepat "mengangkat kepala", dan berguling ke kiri dan ke kanan secara serius. Kecenderungan tersebut tidak kondusif untuk kemudi mobil, dan mudah menyebabkan mobil tidak stabil.

suspensi non-independen

Fitur struktural suspensi non-independen adalah bahwa roda di kedua sisi dihubungkan oleh poros integral, dan roda bersama dengan poros digantung di bawah rangka atau bodi kendaraan melalui suspensi elastis. Suspensi non-independen memiliki keunggulan struktur sederhana, biaya rendah, kekuatan tinggi, perawatan mudah, dan perubahan kecil pada penyelarasan roda depan selama berkendara. Namun, karena kenyamanan dan stabilitas penanganannya yang buruk, pada dasarnya tidak lagi digunakan pada mobil modern. , sebagian besar digunakan pada truk dan bus.

Suspensi pegas daun non-independen

Pegas daun digunakan sebagai elemen elastis suspensi non-independen. Karena pegas daun juga berfungsi sebagai mekanisme pemandu, sistem suspensi menjadi sangat sederhana.

Suspensi non-independen pegas daun longitudinal menggunakan pegas daun sebagai elemen elastis dan disusun pada mobil sejajar dengan sumbu longitudinal mobil.

Prinsip kerja: Ketika mobil melaju di jalan yang tidak rata dan mengalami beban benturan, roda menggerakkan as untuk melompat ke atas, dan pegas daun serta ujung bawah peredam kejut juga bergerak ke atas pada saat yang bersamaan. Peningkatan panjang selama gerakan ke atas pegas daun dapat dikoordinasikan oleh perpanjangan lug belakang tanpa gangguan. Karena ujung atas peredam kejut tetap dan ujung bawah bergerak ke atas, ini setara dengan bekerja dalam keadaan terkompresi, dan peredaman ditingkatkan untuk meredam getaran. Ketika jumlah lompatan as melebihi jarak antara blok penyangga dan blok pembatas, blok penyangga bersentuhan dan terkompresi dengan blok pembatas. [2]

Klasifikasi: Suspensi non-independen pegas daun longitudinal dapat dibagi menjadi suspensi non-independen pegas daun longitudinal asimetris, suspensi seimbang, dan suspensi non-independen pegas daun longitudinal simetris. Ini adalah suspensi non-independen dengan pegas daun longitudinal.

1. Suspensi non independen pegas daun longitudinal asimetris

Suspensi non-independen pegas daun longitudinal asimetris mengacu pada suspensi di mana jarak antara pusat baut berbentuk U dan pusat lug pada kedua ujungnya tidak sama ketika pegas daun longitudinal dipasang ke poros (jembatan).

2. Suspensi keseimbangan

Suspensi seimbang adalah suspensi yang memastikan beban vertikal pada roda pada poros (poros) yang terhubung selalu sama. Fungsi penggunaan suspensi seimbang adalah untuk memastikan kontak yang baik antara roda dan tanah, beban yang sama, dan memastikan pengemudi dapat mengendalikan arah mobil dan mobil memiliki tenaga penggerak yang cukup.

Menurut strukturnya, suspensi keseimbangan dapat dibagi menjadi dua jenis: tipe batang dorong dan tipe lengan ayun.

①Suspensi keseimbangan batang dorong. Dibentuk dengan pegas daun yang ditempatkan secara vertikal, dan kedua ujungnya ditempatkan pada penyangga tipe pelat geser di bagian atas selongsong as roda belakang. Bagian tengah dipasang pada cangkang bantalan keseimbangan melalui baut berbentuk U, dan dapat berputar di sekitar poros keseimbangan, dan poros keseimbangan dipasang pada rangka kendaraan melalui braket. Salah satu ujung batang dorong dipasang pada rangka kendaraan, dan ujung lainnya dihubungkan dengan as. Batang dorong digunakan untuk mentransmisikan gaya penggerak, gaya pengereman, dan gaya reaksi yang sesuai.

Prinsip kerja suspensi keseimbangan batang dorong adalah kendaraan multi-poros yang melaju di jalan yang tidak rata. Jika setiap roda mengadopsi struktur pelat baja yang khas sebagai suspensi, tidak dapat memastikan bahwa semua roda bersentuhan penuh dengan tanah, yaitu, beberapa roda menanggung beban vertikal Beban yang berkurang (atau bahkan nol) akan menyulitkan pengemudi untuk mengendalikan arah perjalanan jika terjadi pada roda kemudi. Jika terjadi pada roda penggerak, sebagian (jika tidak semua) gaya penggerak akan hilang. Pasang poros tengah dan poros belakang kendaraan tiga poros pada kedua ujung batang keseimbangan, dan bagian tengah batang keseimbangan dihubungkan secara engsel dengan rangka kendaraan. Oleh karena itu, roda pada kedua jembatan tidak dapat bergerak ke atas dan ke bawah secara independen. Jika salah satu roda tenggelam dalam lubang, roda lainnya bergerak ke atas di bawah pengaruh batang keseimbangan. Karena lengan batang penstabil memiliki panjang yang sama, beban vertikal pada kedua roda selalu sama.

Suspensi keseimbangan batang dorong digunakan untuk poros belakang kendaraan off-road tiga poros 6×6 dan truk tiga poros 6×4.

②Suspensi keseimbangan lengan ayun. Suspensi poros tengah mengadopsi struktur pegas daun longitudinal. Lug belakang dipasang pada ujung depan lengan ayun, sedangkan braket poros lengan ayun dipasang pada rangka. Ujung belakang lengan ayun dihubungkan ke poros belakang (poros) mobil.

Prinsip kerja suspensi keseimbangan lengan ayun adalah mobil melaju di jalan yang tidak rata. Jika jembatan tengah jatuh ke dalam lubang, lengan ayun akan ditarik ke bawah melalui lug belakang dan berputar berlawanan arah jarum jam di sekitar poros lengan ayun. Roda poros akan bergerak ke atas. Lengan ayun di sini merupakan tuas yang cukup besar, dan rasio distribusi beban vertikal pada poros tengah dan belakang bergantung pada rasio tuas lengan ayun dan panjang pegas daun depan dan belakang.

Suspensi non-independen pegas koil

Karena pegas kumparan, sebagai elemen elastis, hanya dapat menahan beban vertikal, mekanisme pemandu dan peredam kejut harus ditambahkan ke sistem suspensi.

Terdiri dari pegas koil, peredam kejut, batang dorong longitudinal, batang dorong lateral, batang penguat, dan komponen lainnya. Fitur strukturalnya adalah roda kiri dan kanan terhubung secara keseluruhan dengan poros utuh. Ujung bawah peredam kejut dipasang pada penyangga as roda belakang, dan ujung atas berengsel dengan bodi kendaraan. Pegas koil dipasang di antara pegas atas dan dudukan bawah di bagian luar peredam kejut. Ujung belakang batang dorong longitudinal dilas pada as dan ujung depan berengsel ke rangka kendaraan. Salah satu ujung batang dorong transversal berengsel pada bodi kendaraan, dan ujung lainnya berengsel pada as. Saat bekerja, pegas menanggung beban vertikal, dan gaya longitudinal dan gaya transversal masing-masing ditanggung oleh batang dorong longitudinal dan transversal. Saat roda melompat, seluruh as berayun di sekitar titik engsel batang dorong longitudinal dan batang dorong lateral pada bodi kendaraan. Bushing karet di titik artikulasi menghilangkan gangguan gerakan saat as berayun. Suspensi non-independen pegas koil cocok untuk suspensi belakang mobil penumpang.

Suspensi pegas udara non-independen

Saat mobil berjalan, karena perubahan beban dan permukaan jalan, kekakuan suspensi harus berubah sesuai dengan perubahan tersebut. Mobil harus mengurangi tinggi bodi dan menambah kecepatan di jalan yang baik; untuk menambah tinggi bodi dan menambah kapasitas lewat di jalan yang buruk, maka tinggi bodi harus dapat disesuaikan sesuai dengan kebutuhan penggunaan. Suspensi non-independen pegas udara dapat memenuhi persyaratan tersebut.

Terdiri dari kompresor, tangki penyimpanan udara, katup kontrol ketinggian, pegas udara, batang kendali, dll. Selain itu, ada peredam kejut, lengan pemandu, dan batang penstabil lateral. Pegas udara dipasang di antara rangka (bodi) dan as, dan katup kontrol ketinggian dipasang pada bodi kendaraan. Ujung batang piston berengsel dengan lengan silang batang kendali, dan ujung lengan silang lainnya berengsel dengan batang kendali. Bagian tengah ditopang pada bagian atas pegas udara, dan ujung bawah batang kendali dipasang pada as. Komponen yang membentuk pegas udara dihubungkan bersama melalui pipa. Gas bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh kompresor memasuki tangki penyimpanan udara melalui pemisah minyak-air dan pengatur tekanan, dan kemudian memasuki katup kontrol ketinggian melalui filter udara setelah keluar dari tangki penyimpanan gas. Tangki penyimpanan udara, tangki penyimpanan udara dihubungkan dengan pegas udara pada setiap roda, sehingga tekanan gas di setiap pegas udara meningkat seiring dengan peningkatan jumlah yang dipompa, dan pada saat yang sama, bodi terangkat hingga piston di katup kontrol ketinggian akan bergerak menuju tangki penyimpanan udara Port pengisian udara dari inflasi bagian dalam terhalang. Sebagai elemen elastis, pegas udara dapat meringankan beban benturan yang bekerja pada roda dari permukaan jalan saat ditransmisikan ke bodi kendaraan melalui poros. Selain itu, suspensi udara juga dapat secara otomatis menyesuaikan ketinggian bodi kendaraan. Piston terletak di antara port inflasi dan port pembuangan udara di katup kontrol ketinggian, dan gas dari tangki penyimpanan udara mengembang tangki penyimpanan udara dan pegas udara, dan menaikkan ketinggian bodi kendaraan. Saat piston berada di posisi atas port inflasi di katup kontrol ketinggian, gas di pegas udara kembali ke port pembuangan udara melalui port inflasi dan memasuki atmosfer, dan tekanan udara di pegas udara turun, sehingga ketinggian bodi kendaraan juga turun. Batang kendali dan lengan silang di atasnya menentukan posisi piston di katup kendali ketinggian.

Suspensi udara memiliki serangkaian keunggulan seperti membuat mobil melaju dengan kenyamanan berkendara yang baik, mewujudkan pengangkatan satu sumbu atau multi-sumbu bila diperlukan, mengubah ketinggian bodi kendaraan dan menyebabkan sedikit kerusakan pada permukaan jalan, dll., tetapi juga memiliki struktur yang kompleks dan persyaratan ketat untuk penyegelan, dan kekurangan lainnya. Suspensi udara digunakan pada mobil penumpang komersial, truk, trailer, dan beberapa mobil penumpang.

Suspensi non-independen pegas minyak dan gas

Suspensi non-independen pegas pneumatik oli mengacu pada suspensi non-independen ketika elemen elastis mengadopsi pegas pneumatik oli.

Terdiri dari pegas minyak dan gas, batang dorong lateral, blok penyangga, batang dorong longitudinal, dan komponen lainnya. Ujung atas pegas pneumatik oli dipasang pada rangka kendaraan, dan ujung bawah dipasang pada as roda depan. Sisi kiri dan kanan masing-masing menggunakan batang dorong longitudinal bawah yang akan diapit di antara as roda depan dan balok longitudinal. Batang dorong longitudinal atas dipasang pada as roda depan dan braket bagian dalam balok longitudinal. Batang dorong longitudinal atas dan bawah membentuk jajaran genjang, yang digunakan untuk memastikan bahwa sudut caster kingpin tetap tidak berubah saat roda melompat ke atas dan ke bawah. Batang dorong transversal dipasang pada balok longitudinal kiri dan braket di sisi kanan as roda depan. Blok penyangga dipasang di bawah dua balok longitudinal. Karena pegas pneumatik oli dipasang di antara rangka dan as roda, sebagai elemen elastis, ia dapat meredakan gaya benturan dari permukaan jalan pada roda saat ditransmisikan ke rangka, dan pada saat yang sama melemahkan getaran yang terjadi. Batang dorong longitudinal atas dan bawah digunakan untuk menyalurkan gaya longitudinal dan menahan momen reaksi yang disebabkan oleh gaya pengereman. Batang dorong lateral menyalurkan gaya lateral.

Bila pegas minyak-gas digunakan pada truk komersial dengan muatan besar, volume dan massanya lebih kecil daripada pegas daun dan memiliki karakteristik kekakuan yang bervariasi, tetapi memiliki persyaratan penyegelan yang tinggi dan perawatan yang sulit. Suspensi pneumatik minyak cocok untuk truk komersial dengan muatan berat.

Siaran Editorial Penangguhan Independen

Suspensi independen berarti bahwa roda di setiap sisi digantung secara individual dari rangka atau bodi dengan suspensi elastis. Keunggulannya adalah: bobot ringan, mengurangi benturan pada bodi, dan meningkatkan daya rekat roda ke tanah; pegas lunak dengan kekakuan kecil dapat digunakan untuk meningkatkan kenyamanan mobil; posisi mesin dapat diturunkan, dan pusat gravitasi mobil juga dapat diturunkan, sehingga meningkatkan stabilitas berkendara mobil; roda kiri dan kanan melompat secara independen dan tidak bergantung satu sama lain, yang dapat mengurangi kemiringan dan getaran bodi mobil. Namun, suspensi independen memiliki kelemahan berupa struktur yang rumit, biaya tinggi, dan perawatan yang tidak nyaman. Sebagian besar mobil modern menggunakan suspensi independen. Menurut bentuk struktural yang berbeda, suspensi independen dapat dibagi menjadi suspensi wishbone, suspensi lengan trailing, suspensi multi-link, suspensi lilin, dan suspensi MacPherson.

tulang garpu

Suspensi lengan silang mengacu pada suspensi independen di mana roda berayun pada bidang melintang mobil. Suspensi ini dibagi menjadi suspensi lengan ganda dan suspensi lengan tunggal menurut jumlah lengan silang.

Tipe single wishbone memiliki kelebihan berupa struktur sederhana, pusat guling tinggi, dan kemampuan anti-guling yang kuat. Namun, seiring dengan peningkatan kecepatan mobil modern, pusat guling yang terlalu tinggi akan menyebabkan perubahan besar pada lintasan roda saat roda melompat, dan keausan ban akan meningkat. Selain itu, perpindahan gaya vertikal roda kiri dan kanan akan terlalu besar selama tikungan tajam, sehingga mengakibatkan peningkatan camber roda belakang. Kekakuan menikung roda belakang berkurang, sehingga mengakibatkan kondisi parah berupa tail drift berkecepatan tinggi. Suspensi independen single-wishbone sebagian besar digunakan pada suspensi belakang, tetapi karena tidak dapat memenuhi persyaratan berkendara berkecepatan tinggi, saat ini tidak banyak digunakan.

Suspensi independen double-wishbone dibagi menjadi suspensi double-wishbone dengan panjang yang sama dan suspensi double-wishbone dengan panjang yang tidak sama menurut apakah lengan silang atas dan bawah sama panjangnya. Suspensi double-wishbone dengan panjang yang sama dapat menjaga kemiringan kingpin tetap konstan saat roda melompat ke atas dan ke bawah, tetapi jarak sumbu roda berubah drastis (mirip dengan suspensi single-wishbone), yang menyebabkan keausan ban yang serius, dan jarang digunakan sekarang. Untuk suspensi double-wishbone dengan panjang yang tidak sama, selama panjang wishbone atas dan bawah dipilih dan dioptimalkan dengan benar, dan melalui pengaturan yang wajar, perubahan jarak sumbu roda dan parameter penyelarasan roda depan dapat dijaga dalam batas yang dapat diterima, memastikan bahwa kendaraan memiliki stabilitas berkendara yang baik. Saat ini, suspensi double-wishbone dengan panjang yang tidak sama telah banyak digunakan di suspensi depan dan belakang mobil, dan roda belakang beberapa mobil sport dan mobil balap juga menggunakan struktur suspensi ini.