Harga pabrik SAIC MAXUS T60 C00021134 SWING ARM BALL HEAD

konsep

Struktur suspensi khas terdiri dari elemen elastis, mekanisme pemandu, peredam kejut, dll., Dan beberapa struktur juga memiliki blok penyangga, batang penstabil, dll. Elemen elastis dalam bentuk pegas daun, pegas udara, pegas koil, dan pegas torsi. Suspensi mobil modern sebagian besar menggunakan pegas koil dan pegas torsion, dan beberapa mobil kelas atas menggunakan pegas udara.

Fungsi Bagian:

penyerap goncangan

Fungsi: Penyerap kejut adalah komponen utama yang menghasilkan gaya redaman. Fungsinya adalah dengan cepat melemahkan getaran mobil, meningkatkan kenyamanan berkendara mobil, dan meningkatkan adhesi antara roda dan tanah. Selain itu, peredam kejut dapat mengurangi beban dinamis bagian tubuh, memperpanjang masa pakai mobil. Penyerap guncangan yang banyak digunakan dalam mobil terutama adalah penyerap kejut hidrolik tipe silinder, dan strukturnya dapat dibagi menjadi tiga jenis: tipe silinder ganda, tipe tiup silinder tunggal dan tipe tiup silinder ganda. [2]

Prinsip Kerja: Ketika roda melompat ke atas dan ke bawah, piston penyerap guncangan membalas di ruang kerja, sehingga cairan penyerap guncangan melewati lubang pada piston, karena cairan memiliki viskositas tertentu dan ketika cairannya masuk ke dalam orifice, ia bersentuhan dengan lubang lubang yang dihasilkan di antara mereka. getaran redaman.

(2) Elemen elastis

Fungsi: Mendukung beban vertikal, kemudahan dan menahan getaran dan dampak yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. Elemen elastis terutama termasuk pegas daun, pegas koil, pegas torsion, pegas udara dan pegas karet, dll.

Prinsip: Bagian -bagian yang terbuat dari bahan dengan elastisitas tinggi, ketika roda mengalami dampak besar, energi kinetik dikonversi menjadi energi potensial elastis dan disimpan, dan dilepaskan ketika roda melompat ke bawah atau kembali ke keadaan mengemudi asli.

(3) Mekanisme Panduan

Peran mekanisme penuntun adalah untuk mentransmisikan kekuatan dan momen, dan juga memainkan peran penuntun. Selama proses mengemudi mobil, lintasan roda dapat dikontrol.

memengaruhi

Suspensi adalah perakitan penting di dalam mobil, yang secara elastis menghubungkan bingkai dengan roda, dan terkait dengan berbagai kinerja mobil. Dari luar, suspensi mobil hanya terdiri dari beberapa batang, tabung, dan mata air, tetapi jangan berpikir itu sangat sederhana. Sebaliknya, suspensi mobil adalah rakitan mobil yang sulit untuk memenuhi persyaratan yang sempurna, karena suspensi keduanya untuk memenuhi persyaratan kenyamanan mobil, juga perlu untuk memenuhi persyaratan stabilitas penanganannya, dan kedua aspek ini saling bertentangan. Misalnya, untuk mencapai kenyamanan yang baik, perlu untuk sangat menghilangkan getaran mobil, sehingga pegas harus dirancang agar lebih lembut, tetapi pegasnya lembut, tetapi mudah untuk menyebabkan mobil mengerem "anggukan", mempercepat "kepala ke atas" dan digulung dengan serius ke kiri dan ke kanan. Kecenderungannya tidak kondusif untuk kemudi mobil, dan mudah untuk menyebabkan mobil menjadi tidak stabil.

Suspensi non-independen

Fitur struktural dari suspensi non-independen adalah bahwa roda di kedua sisi dihubungkan oleh gandar integral, dan roda bersama-sama dengan gandar ditangguhkan di bawah bingkai atau badan kendaraan melalui suspensi elastis. Suspensi non-independen memiliki keunggulan struktur sederhana, biaya rendah, kekuatan tinggi, pemeliharaan yang mudah, dan perubahan kecil dalam penyelarasan roda depan selama mengemudi. Namun, karena kenyamanan dan stabilitas penanganannya yang buruk, pada dasarnya tidak lagi digunakan pada mobil modern. , sebagian besar digunakan dalam truk dan bus.

Suspensi Non-Independen Musim Semi

Pegas daun digunakan sebagai elemen elastis dari suspensi non-independen. Karena itu juga bertindak sebagai mekanisme penuntun, sistem suspensi sangat disederhanakan.

Suspensi daun longitudinal non-independen menggunakan pegas daun sebagai elemen elastis dan disusun pada mobil yang sejajar dengan sumbu longitudinal mobil.

Prinsip Kerja: Ketika mobil berjalan di jalan yang tidak rata dan menghadapi beban dampak, roda menggerakkan poros untuk melompat, dan pegas daun dan ujung bawah shock absorber juga bergerak ke atas pada saat yang sama. Peningkatan panjang selama gerakan ke atas pegas daun dapat dikoordinasikan dengan ekstensi lug belakang tanpa gangguan. Karena ujung atas penyerap kejut tetap dan ujung bawah bergerak ke atas, setara dengan bekerja dalam keadaan terkompresi, dan redaman ditingkatkan untuk melemahkan getaran. Ketika jumlah lompatan poros melebihi jarak antara blok buffer dan blok batas, blok buffer kontak dan dikompresi dengan blok batas. [2]

Klasifikasi: Pegas daun longitudinal suspensi non-independen dapat dibagi menjadi pegas daun longitudinal asimetris, suspensi non-independen, suspensi seimbang dan suspensi daun longitudinal simetris non-independen. Ini adalah suspensi non-independen dengan pegas daun longitudinal.

1. Suspensi daun longitudinal asimetris non-independen

Pegas daun longitudinal asimetris suspensi non-independen mengacu pada suspensi di mana jarak antara pusat baut berbentuk U dan pusat lugs di kedua ujungnya tidak sama ketika pegas daun longitudinal dipasang pada poros (jembatan).

2. Saldo Suspensi

Suspensi yang seimbang adalah suspensi yang memastikan bahwa beban vertikal pada roda pada gandar yang terhubung (poros) selalu sama. Fungsi menggunakan suspensi seimbang adalah untuk memastikan kontak yang baik antara roda dan tanah, beban yang sama, dan untuk memastikan bahwa pengemudi dapat mengontrol arah mobil dan mobil memiliki kekuatan pendorong yang cukup.

Menurut struktur yang berbeda, suspensi keseimbangan dapat dibagi menjadi dua jenis: jenis batang dorong dan jenis lengan ayun.

Suspensi Suspensi Keseimbangan Batang. Ini dibentuk dengan pegas daun yang ditempatkan secara vertikal, dan kedua ujungnya ditempatkan di dukungan jenis pelat slide di bagian atas lengan gandar gandar belakang. Bagian tengah dipasang pada cangkang bantalan keseimbangan melalui baut berbentuk U, dan dapat berputar di sekitar poros keseimbangan, dan poros keseimbangan dipasang pada bingkai kendaraan melalui braket. Salah satu ujung batang dorong dipasang pada bingkai kendaraan, dan ujung lainnya terhubung dengan poros. Batang dorong digunakan untuk mentransmisikan gaya pendorong, gaya pengereman dan gaya reaksi yang sesuai.

Prinsip kerja suspensi neraca batang dorong adalah kendaraan multi-poros yang mengemudi di jalan yang tidak rata. Jika setiap roda mengadopsi struktur pelat baja yang khas sebagai suspensi, ia tidak dapat memastikan bahwa semua roda bersentuhan penuh dengan tanah, yaitu, beberapa roda memiliki beban yang dikurangi vertikal (atau bahkan nol) akan menyulitkan pengemudi untuk mengontrol arah perjalanan jika terjadi pada roda yang diarahkan. Jika itu terjadi pada roda penggerak, beberapa (jika tidak semua) dari kekuatan penggerak akan hilang. Pasang poros tengah dan gandar belakang kendaraan tiga poros di dua ujung bilah keseimbangan, dan bagian tengah bilah keseimbangan terhubung dengan kerangka kendaraan. Oleh karena itu, roda pada dua jembatan tidak dapat bergerak naik dan turun secara mandiri. Jika ada roda yang tenggelam di lubang, roda lainnya bergerak ke atas di bawah pengaruh batang keseimbangan. Karena lengan batang penstabil memiliki panjang yang sama, beban vertikal pada kedua roda selalu sama.

Suspensi keseimbangan batang dorong digunakan untuk gandar belakang kendaraan off-road tiga poros 6 × 6 dan truk tiga poros 6 × 4.

Suspensi Suspensi Balance Lengan. Suspensi poros menengah mengadopsi struktur pegas daun longitudinal. Leg belakang terpasang di ujung depan lengan ayun, sedangkan braket gandar lengan ayun terpasang pada bingkai. Ujung belakang lengan ayun terhubung ke gandar belakang (poros) mobil.

Prinsip kerja suspensi keseimbangan lengan ayun adalah bahwa mobil mengemudi di jalan yang tidak rata. Jika jembatan tengah jatuh ke dalam lubang, lengan ayun akan ditarik ke bawah melalui lug belakang dan memutar berlawanan arah jarum jam di sekitar poros lengan ayun. Roda gandar akan bergerak ke atas. Lengan ayun di sini adalah tuas yang cukup, dan rasio distribusi beban vertikal pada as roda tengah dan belakang tergantung pada rasio leverage lengan ayun dan panjang depan dan belakang pegas daun.

Koil pegas suspensi non-independen

Karena pegas koil, sebagai elemen elastis, hanya dapat menanggung beban vertikal, mekanisme penuntun dan penyerap kejut harus ditambahkan ke sistem suspensi.

Ini terdiri dari pegas koil, peredam kejut, batang dorong longitudinal, batang dorong lateral, batang penguat dan komponen lainnya. Fitur struktural adalah bahwa roda kiri dan kanan terhubung secara keseluruhan dengan seluruh poros. Ujung bawah dari shock absorber dipasang pada dukungan gandar belakang, dan ujung atas berengsel dengan badan kendaraan. Pegas koil diatur antara pegas atas dan kursi bawah di bagian luar peredam kejut. Ujung belakang batang dorong longitudinal dilas pada poros dan ujung depan bergantung pada bingkai kendaraan. Salah satu ujung batang dorong transversal berengsel pada tubuh kendaraan, dan ujung lainnya berengsel pada poros. Saat bekerja, pegas memiliki beban vertikal, dan gaya longitudinal dan gaya transversal masing -masing ditanggung oleh batang dorongan longitudinal dan transversal. Ketika roda melompat, seluruh poros berayun di sekitar titik engsel batang dorong longitudinal dan batang dorong lateral pada tubuh kendaraan. Bushing karet pada titik artikulasi menghilangkan gangguan gerak saat gandar berayun. Suspensi pegas koil tidak tergantung cocok untuk suspensi belakang mobil penumpang.

Suspensi Air Spring Non-Independen

Ketika mobil berjalan, karena perubahan beban dan permukaan jalan, kekakuan suspensi diperlukan untuk berubah sesuai. Mobil diperlukan untuk mengurangi ketinggian tubuh dan meningkatkan kecepatan di jalan yang baik; Untuk meningkatkan ketinggian tubuh dan meningkatkan kapasitas yang lewat di jalan yang buruk, sehingga ketinggian tubuh harus disesuaikan sesuai dengan persyaratan penggunaan. Suspensi Air Spring Non-Independent dapat memenuhi persyaratan tersebut.

Ini terdiri dari kompresor, tangki penyimpanan udara, katup kontrol tinggi, pegas udara, batang kontrol, dll. Selain itu, ada peredam kejut, lengan pemandu, dan batang penstabil lateral. Pegas udara dipasang di antara bingkai (tubuh) dan poros, dan katup kontrol tinggi dipasang pada badan kendaraan. Ujung batang piston berengsel dengan lengan silang batang kontrol, dan ujung lengan silang lainnya berengsel dengan batang kontrol. Bagian tengah didukung pada bagian atas pegas udara, dan ujung bawah batang kontrol dipasang pada poros. Komponen yang membentuk pegas udara terhubung bersama melalui pipa. Gas tekanan tinggi yang dihasilkan oleh kompresor memasuki tangki penyimpanan udara melalui pemisah oli-air dan pengatur tekanan, dan kemudian memasuki katup kontrol tinggi melalui filter udara setelah keluar dari tangki penyimpanan gas. Tangki penyimpanan udara, tangki penyimpanan udara terhubung dengan pegas udara pada setiap roda, sehingga tekanan gas di setiap pegas udara meningkat dengan meningkatnya jumlah yang meningkat, dan pada saat yang sama, tubuh diangkat sampai piston pada katup kontrol ketinggian akan bergerak ke arah tangki penyimpanan udara, pelabuhan pengisian udara dari inflasi dalam diblokir. Sebagai elemen elastis, pegas udara dapat mengurangi beban dampak yang bekerja pada roda dari permukaan jalan ketika ditransmisikan ke badan kendaraan melalui poros. Selain itu, suspensi udara juga dapat secara otomatis menyesuaikan ketinggian badan kendaraan. Piston terletak di antara pelabuhan inflasi dan pelabuhan pelepasan udara di katup kontrol tinggi, dan gas dari tangki penyimpanan udara mengembang tangki penyimpanan udara dan pegas udara, dan meningkatkan ketinggian badan kendaraan. Ketika piston berada di posisi atas port inflasi di katup kontrol tinggi, gas di pegas udara kembali ke pelabuhan pelepasan udara melalui pelabuhan inflasi dan memasuki atmosfer, dan tekanan udara di pegas udara turun, sehingga ketinggian tubuh kendaraan juga turun. Batang kontrol dan lengan silang di atasnya menentukan posisi piston di katup kontrol tinggi.

Suspensi udara memiliki serangkaian keunggulan seperti membuat mobil berkendara dengan kenyamanan berkendara yang baik, mewujudkan sumbu tunggal atau pengangkatan multi-sumbu bila perlu, mengubah ketinggian badan kendaraan dan menyebabkan sedikit kerusakan pada permukaan jalan, dll., Tetapi juga memiliki struktur yang kompleks dan persyaratan yang ketat untuk penyegelan. dan kekurangan lainnya. Ini digunakan dalam mobil penumpang komersial, truk, trailer, dan beberapa mobil penumpang.

Suspensi Non-Independen Minyak dan Gas

Suspensi non-independen pegas oli-pneumatik mengacu pada suspensi non-independen ketika elemen elastis mengadopsi pegas oli-pneumatik.

Ini terdiri dari pegas minyak dan gas, batang dorong lateral, blok penyangga, batang dorong longitudinal dan komponen lainnya. Ujung atas pegas oli-pneumatik dipasang pada bingkai kendaraan, dan ujung bawah dipasang pada gandar depan. Sisi kiri dan kanan masing -masing menggunakan batang dorong longitudinal yang lebih rendah untuk terkandung antara gandar depan dan balok longitudinal. Batang dorong longitudinal atas dipasang pada gandar depan dan braket bagian dalam balok longitudinal. Batang dorong longitudinal atas dan bawah membentuk jajaran genjang, yang digunakan untuk memastikan bahwa sudut kastor gembong tetap tidak berubah ketika roda melompat ke atas dan ke bawah. Batang dorong transversal dipasang pada balok longitudinal kiri dan braket di sisi kanan gandar depan. Blok buffer dipasang di bawah dua balok longitudinal. Karena pegas oli-pneumatik dipasang di antara bingkai dan poros, sebagai elemen elastis, ia dapat mengurangi kekuatan dampak dari permukaan jalan pada roda ketika ditransmisikan ke bingkai, dan pada saat yang sama melemahkan getaran berikutnya. Batang dorong longitudinal atas dan bawah digunakan untuk mentransmisikan gaya longitudinal dan menahan momen reaksi yang disebabkan oleh gaya pengereman. Batang dorong lateral mentransmisikan gaya lateral.

Ketika pegas gas minyak digunakan pada truk komersial dengan beban besar, volume dan massanya lebih kecil dari pada pegas daun dan memiliki karakteristik kekakuan yang bervariasi, tetapi memiliki persyaratan tinggi untuk penyegelan dan pemeliharaan yang sulit. Suspensi oli-pneumatik cocok untuk truk komersial dengan beban berat.

Siaran editorial suspensi independen

Suspensi independen berarti bahwa roda di setiap sisi ditangguhkan secara individual dari bingkai atau tubuh dengan suspensi elastis. Keuntungannya adalah: ringan, mengurangi dampak pada tubuh, dan meningkatkan adhesi tanah roda; Mata air lunak dengan kekakuan kecil dapat digunakan untuk meningkatkan kenyamanan mobil; Posisi mesin dapat diturunkan, dan pusat gravitasi mobil juga dapat diturunkan, sehingga meningkatkan stabilitas mengemudi mobil; Roda kiri dan kanan melonjak secara mandiri dan tidak tergantung satu sama lain, yang dapat mengurangi kemiringan dan getaran tubuh mobil. Namun, suspensi independen memiliki kelemahan struktur kompleks, biaya tinggi dan pemeliharaan yang tidak nyaman. Sebagian besar mobil modern menggunakan suspensi independen. Menurut berbagai bentuk struktural, suspensi independen dapat dibagi menjadi suspensi wishbone, suspensi lengan tertinggal, suspensi multi-link, suspensi lilin, dan suspensi MacPherson.

tulang garpu

Suspensi silang mengacu pada suspensi independen di mana roda berayun di bidang transversal mobil. Ini dibagi menjadi suspensi lengan ganda dan suspensi lengan tunggal sesuai dengan jumlah lengan lintas.

Jenis Wishbone tunggal memiliki keunggulan struktur sederhana, pusat roll tinggi dan kemampuan anti-roll yang kuat. Namun, dengan peningkatan kecepatan mobil modern, pusat gulungan yang terlalu tinggi akan menyebabkan perubahan besar di jalur roda ketika roda melompat, dan keausan ban akan meningkat. Selain itu, transfer gaya vertikal roda kiri dan kanan akan terlalu besar selama belokan tajam, menghasilkan peningkatan camber roda belakang. Kekakuan menikung roda belakang berkurang, menghasilkan kondisi parah dari pergeseran ekor berkecepatan tinggi. Suspensi independen tunggal tunggal sebagian besar digunakan dalam suspensi belakang, tetapi karena tidak dapat memenuhi persyaratan mengemudi berkecepatan tinggi, itu tidak banyak digunakan saat ini.

Suspensi independen double-wishbone dibagi menjadi suspensi ganda-wishbone yang sama dan suspensi double-wishbone yang tidak merata sesuai dengan apakah lengan silang atas dan bawah panjangnya sama dengan panjang. Suspensi gelombang ganda panjang yang sama dapat membuat kecenderungan kingpin tetap konstan ketika roda melompat ke atas dan ke bawah, tetapi wheelbase berubah sangat (mirip dengan suspensi tulang-single), yang menyebabkan keausan ban yang serius, dan jarang digunakan sekarang. Untuk suspensi double-wishbone panjang yang tidak sama, selama panjang wishbone atas dan bawah dipilih dan dioptimalkan dengan benar, dan melalui pengaturan yang wajar, perubahan pangkalan jarak sumbu roda dan parameter penyelarasan roda depan dapat dijaga dalam batas yang dapat diterima, memastikan bahwa kendaraan memiliki stabilitas mengemudi yang baik. Saat ini, suspensi double-wishbone yang tidak setara telah banyak digunakan di suspensi mobil depan dan belakang, dan roda belakang beberapa mobil sport dan mobil balap juga menggunakan struktur suspensi ini.