Harga pabrik SAIC MAXUS T60 C00021134 Kepala bola lengan ayun

konsep

Struktur suspensi pada umumnya terdiri dari elemen elastis, mekanisme pemandu, peredam kejut, dan lain-lain, serta beberapa struktur juga memiliki blok penyangga, batang penstabil, dan lain-lain. Elemen elastis berupa pegas daun, pegas udara, pegas koil, dan pegas batang torsi. Suspensi mobil modern sebagian besar menggunakan pegas koil dan pegas batang torsi, dan beberapa mobil kelas atas menggunakan pegas udara.

Fungsi bagian:

peredam kejut

Fungsi: Peredam kejut adalah komponen utama yang menghasilkan gaya redaman. Fungsinya adalah untuk dengan cepat meredam getaran mobil, meningkatkan kenyamanan berkendara mobil, dan meningkatkan daya cengkeram antara roda dan tanah. Selain itu, peredam kejut dapat mengurangi beban dinamis bagian bodi, memperpanjang umur pakai mobil. Peredam kejut yang banyak digunakan pada mobil terutama adalah peredam kejut hidrolik tipe silinder, dan strukturnya dapat dibagi menjadi tiga jenis: tipe silinder ganda, tipe silinder tunggal, dan tipe silinder ganda. [2]

Prinsip kerja: Ketika roda bergerak naik turun, piston peredam kejut bergerak bolak-balik di dalam ruang kerja, sehingga cairan peredam kejut melewati lubang pada piston. Karena cairan memiliki viskositas tertentu, ketika cairan melewati lubang, ia bersentuhan dengan dinding lubang. Gesekan dihasilkan di antara keduanya, sehingga energi kinetik diubah menjadi energi panas dan dilepaskan ke udara, sehingga mencapai fungsi peredaman getaran.

(2) Elemen elastis

Fungsi: menopang beban vertikal, mengurangi dan meredam getaran serta benturan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata. Elemen elastis terutama meliputi pegas daun, pegas spiral, pegas batang torsi, pegas udara, dan pegas karet, dll.

Prinsip: Komponen yang terbuat dari material dengan elastisitas tinggi, ketika roda terkena benturan besar, energi kinetik diubah menjadi energi potensial elastis dan disimpan, lalu dilepaskan ketika roda melompat ke bawah atau kembali ke posisi semula.

(3) Mekanisme pemandu

Peran mekanisme pengarah adalah untuk mentransmisikan gaya dan momen, serta berperan sebagai pengarah. Selama proses penggerakan mobil, lintasan roda dapat dikendalikan.

memengaruhi

Suspensi merupakan komponen penting pada mobil yang secara elastis menghubungkan rangka dengan roda, dan berkaitan dengan berbagai performa mobil. Dari luar, suspensi mobil hanya terdiri dari beberapa batang, tabung, dan pegas, tetapi jangan berpikir itu sangat sederhana. Sebaliknya, suspensi mobil adalah komponen yang sulit untuk memenuhi persyaratan sempurna, karena suspensi harus memenuhi persyaratan kenyamanan mobil sekaligus memenuhi persyaratan stabilitas pengendaliannya, dan kedua aspek ini saling bertentangan. Misalnya, untuk mencapai kenyamanan yang baik, getaran mobil perlu diredam dengan baik, sehingga pegas harus dirancang lebih lembut. Namun, pegas yang lembut justru mudah menyebabkan mobil "mengangguk" saat pengereman, "mengangguk ke depan" saat akselerasi, dan miring ke kiri dan kanan secara serius. Kecenderungan ini tidak kondusif untuk pengendalian mobil, dan mudah menyebabkan mobil menjadi tidak stabil.

suspensi non-independen

Ciri struktural suspensi non-independen adalah roda di kedua sisi dihubungkan oleh poros integral, dan roda bersama dengan poros tersebut digantung di bawah rangka atau bodi kendaraan melalui suspensi elastis. Suspensi non-independen memiliki keunggulan struktur sederhana, biaya rendah, kekuatan tinggi, perawatan mudah, dan perubahan kecil pada penyelarasan roda depan selama berkendara. Namun, karena kenyamanan dan stabilitas pengendaliannya yang buruk, suspensi ini pada dasarnya tidak lagi digunakan pada mobil modern, dan sebagian besar digunakan pada truk dan bus.

Suspensi pegas daun non-independen

Pegas daun digunakan sebagai elemen elastis dari suspensi non-independen. Karena juga berfungsi sebagai mekanisme pemandu, sistem suspensi menjadi jauh lebih sederhana.

Suspensi non-independen pegas daun longitudinal menggunakan pegas daun sebagai elemen elastis dan disusun pada mobil sejajar dengan sumbu longitudinal mobil.

Prinsip kerja: Ketika mobil melaju di jalan yang tidak rata dan mengalami beban benturan, roda menggerakkan poros untuk melompat ke atas, dan pegas daun serta ujung bawah peredam kejut juga bergerak ke atas secara bersamaan. Peningkatan panjang selama pergerakan ke atas pegas daun dapat dikoordinasikan oleh perpanjangan lug belakang tanpa gangguan. Karena ujung atas peredam kejut tetap dan ujung bawah bergerak ke atas, hal ini setara dengan bekerja dalam keadaan terkompresi, dan redaman ditingkatkan untuk mengurangi getaran. Ketika jumlah lompatan poros melebihi jarak antara blok penyangga dan blok pembatas, blok penyangga bersentuhan dan terkompresi dengan blok pembatas. [2]

Klasifikasi: Suspensi non-independen pegas daun longitudinal dapat dibagi menjadi suspensi non-independen pegas daun longitudinal asimetris, suspensi seimbang, dan suspensi non-independen pegas daun longitudinal simetris. Ini adalah suspensi non-independen dengan pegas daun longitudinal.

1. Suspensi pegas daun memanjang asimetris yang tidak independen

Suspensi non-independen pegas daun longitudinal asimetris mengacu pada suspensi di mana jarak antara pusat baut berbentuk U dan pusat lug di kedua ujungnya tidak sama ketika pegas daun longitudinal dipasang pada poros (jembatan).

2. Suspensi keseimbangan

Suspensi seimbang adalah suspensi yang memastikan bahwa beban vertikal pada roda pada poros yang terhubung (as roda) selalu sama. Fungsi penggunaan suspensi seimbang adalah untuk memastikan kontak yang baik antara roda dan tanah, beban yang sama, dan untuk memastikan bahwa pengemudi dapat mengendalikan arah mobil dan mobil memiliki daya dorong yang cukup.

Berdasarkan struktur yang berbeda, suspensi penyeimbang dapat dibagi menjadi dua jenis: tipe batang dorong dan tipe lengan ayun.

① Suspensi penyeimbang batang dorong. Suspensi ini dibentuk dengan pegas daun yang ditempatkan secara vertikal, dan kedua ujungnya ditempatkan pada penyangga tipe pelat geser di bagian atas selongsong poros gandar belakang. Bagian tengahnya dipasang pada cangkang bantalan penyeimbang melalui baut berbentuk U, dan dapat berputar di sekitar poros penyeimbang, dan poros penyeimbang dipasang pada rangka kendaraan melalui braket. Satu ujung batang dorong dipasang pada rangka kendaraan, dan ujung lainnya dihubungkan dengan gandar. Batang dorong digunakan untuk mentransmisikan gaya penggerak, gaya pengereman, dan gaya reaksi yang sesuai.

Prinsip kerja suspensi penyeimbang batang dorong adalah untuk kendaraan multi-poros yang melaju di jalan yang tidak rata. Jika setiap roda menggunakan struktur pelat baja biasa sebagai suspensi, hal itu tidak dapat memastikan bahwa semua roda sepenuhnya bersentuhan dengan tanah, artinya, beberapa roda menanggung beban vertikal yang berkurang (atau bahkan nol) sehingga menyulitkan pengemudi untuk mengendalikan arah perjalanan jika terjadi pada roda kemudi. Jika terjadi pada roda penggerak, sebagian (jika tidak semua) gaya penggerak akan hilang. Pasang poros tengah dan poros belakang kendaraan tiga poros pada kedua ujung batang penyeimbang, dan bagian tengah batang penyeimbang dihubungkan secara engsel dengan rangka kendaraan. Oleh karena itu, roda pada kedua jembatan tidak dapat bergerak naik dan turun secara independen. Jika ada roda yang tenggelam ke dalam lubang, roda lainnya akan bergerak ke atas di bawah pengaruh batang penyeimbang. Karena lengan batang penstabil memiliki panjang yang sama, beban vertikal pada kedua roda selalu sama.

Suspensi penyeimbang batang dorong digunakan untuk gandar belakang kendaraan off-road tiga gandar 6×6 dan truk tiga gandar 6×4.

②Suspensi penyeimbang lengan ayun. Suspensi poros tengah mengadopsi struktur pegas daun memanjang. Dudukan belakang terpasang pada ujung depan lengan ayun, sedangkan braket poros lengan ayun terpasang pada rangka. Ujung belakang lengan ayun dihubungkan ke poros belakang (poros) mobil.

Prinsip kerja suspensi penyeimbang lengan ayun adalah bahwa mobil melaju di jalan yang tidak rata. Jika jembatan tengah jatuh ke dalam lubang, lengan ayun akan tertarik ke bawah melalui lug belakang dan berputar berlawanan arah jarum jam di sekitar poros lengan ayun. Roda gandar akan bergerak ke atas. Lengan ayun di sini cukup berperan sebagai tuas, dan rasio distribusi beban vertikal pada gandar tengah dan belakang bergantung pada rasio pengungkitan lengan ayun dan panjang depan dan belakang pegas daun.

Suspensi non-independen pegas koil

Karena pegas spiral, sebagai elemen elastis, hanya dapat menahan beban vertikal, maka mekanisme pemandu dan peredam kejut harus ditambahkan ke sistem suspensi.

Sistem ini terdiri dari pegas koil, peredam kejut, batang dorong memanjang, batang dorong melintang, batang penguat, dan komponen lainnya. Fitur strukturalnya adalah roda kiri dan kanan terhubung sebagai satu kesatuan dengan poros tunggal. Ujung bawah peredam kejut dipasang pada penyangga gandar belakang, dan ujung atasnya dihubungkan dengan bodi kendaraan. Pegas koil dipasang di antara pegas atas dan dudukan bawah di bagian luar peredam kejut. Ujung belakang batang dorong memanjang dilas pada gandar dan ujung depannya dihubungkan dengan engsel ke rangka kendaraan. Satu ujung batang dorong melintang dihubungkan dengan engsel ke bodi kendaraan, dan ujung lainnya dihubungkan dengan engsel ke gandar. Saat bekerja, pegas menanggung beban vertikal, dan gaya memanjang serta gaya melintang masing-masing ditanggung oleh batang dorong memanjang dan melintang. Ketika roda melompat, seluruh gandar berayun di sekitar titik engsel batang dorong memanjang dan batang dorong melintang pada bodi kendaraan. Bushing karet pada titik artikulasi menghilangkan interferensi gerakan saat gandar berayun. Suspensi non-independen pegas koil cocok untuk suspensi belakang mobil penumpang.

Suspensi udara non-independen

Saat mobil berjalan, karena perubahan beban dan permukaan jalan, kekakuan suspensi perlu diubah sesuai kebutuhan. Mobil perlu mengurangi ketinggian bodi dan meningkatkan kecepatan di jalan yang baik; untuk meningkatkan ketinggian bodi dan meningkatkan kemampuan menyalip di jalan yang buruk, sehingga ketinggian bodi perlu disesuaikan sesuai dengan kebutuhan penggunaan. Suspensi udara non-independen dapat memenuhi kebutuhan tersebut.

Sistem ini terdiri dari kompresor, tangki penyimpanan udara, katup pengatur ketinggian, pegas udara, batang kontrol, dll. Selain itu, terdapat peredam kejut, lengan pemandu, dan batang penstabil lateral. Pegas udara dipasang di antara rangka (bodi) dan poros, dan katup pengatur ketinggian dipasang pada bodi kendaraan. Ujung batang piston dihubungkan dengan lengan silang batang kontrol, dan ujung lainnya dihubungkan dengan batang kontrol. Bagian tengah ditopang pada bagian atas pegas udara, dan ujung bawah batang kontrol dipasang pada poros. Komponen-komponen yang membentuk pegas udara dihubungkan bersama melalui pipa. Gas bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh kompresor masuk ke tangki penyimpanan udara melalui pemisah minyak-air dan pengatur tekanan, kemudian masuk ke katup pengatur ketinggian melalui filter udara setelah keluar dari tangki penyimpanan gas. Tangki penyimpanan udara, tangki penyimpanan udara terhubung dengan pegas udara pada setiap roda, sehingga tekanan gas di setiap pegas udara meningkat seiring dengan peningkatan jumlah pengisian, dan pada saat yang sama, bodi terangkat hingga piston di katup pengatur ketinggian bergerak menuju lubang pengisian udara tangki penyimpanan udara bagian dalam yang terblokir. Sebagai elemen elastis, pegas udara dapat mengurangi beban benturan yang bekerja pada roda dari permukaan jalan ketika ditransmisikan ke bodi kendaraan melalui poros. Selain itu, suspensi udara juga dapat secara otomatis menyesuaikan ketinggian bodi kendaraan. Piston terletak di antara lubang pengisian dan lubang pembuangan udara di katup pengatur ketinggian, dan gas dari tangki penyimpanan udara mengisi tangki penyimpanan udara dan pegas udara, dan menaikkan ketinggian bodi kendaraan. Ketika piston berada di posisi atas lubang pengisian di katup pengatur ketinggian, gas di pegas udara kembali ke lubang pembuangan udara melalui lubang pengisian dan masuk ke atmosfer, dan tekanan udara di pegas udara turun, sehingga ketinggian bodi kendaraan juga turun. Batang kendali dan lengan silang di atasnya menentukan posisi piston pada katup pengatur ketinggian.

Suspensi udara memiliki sejumlah keunggulan seperti membuat mobil lebih nyaman dikendarai, memungkinkan pengangkatan satu sumbu atau multi-sumbu bila diperlukan, mengubah ketinggian bodi kendaraan dan menyebabkan sedikit kerusakan pada permukaan jalan, dll., tetapi juga memiliki struktur yang kompleks dan persyaratan penyegelan yang ketat, serta kekurangan lainnya. Suspensi udara digunakan pada mobil penumpang komersial, truk, trailer, dan beberapa mobil penumpang.

Suspensi non-independen pegas minyak dan gas

Suspensi non-independen pegas oli-pneumatik mengacu pada suspensi non-independen ketika elemen elastis menggunakan pegas oli-pneumatik.

Sistem ini terdiri dari pegas oli dan gas, batang dorong lateral, blok penyangga, batang dorong longitudinal, dan komponen lainnya. Ujung atas pegas oli-pneumatik dipasang pada rangka kendaraan, dan ujung bawahnya dipasang pada poros depan. Sisi kiri dan kanan masing-masing menggunakan batang dorong longitudinal bawah yang ditempatkan di antara poros depan dan balok longitudinal. Batang dorong longitudinal atas dipasang pada poros depan dan braket bagian dalam balok longitudinal. Batang dorong longitudinal atas dan bawah membentuk jajaran genjang, yang digunakan untuk memastikan bahwa sudut caster kingpin tetap tidak berubah ketika roda bergerak naik turun. Batang dorong transversal dipasang pada balok longitudinal kiri dan braket di sisi kanan poros depan. Blok penyangga dipasang di bawah kedua balok longitudinal. Karena pegas oli-pneumatik dipasang di antara rangka dan poros, sebagai elemen elastis, pegas ini dapat mengurangi gaya benturan dari permukaan jalan pada roda ketika ditransmisikan ke rangka, dan pada saat yang sama meredam getaran yang terjadi. Batang dorong longitudinal atas dan bawah digunakan untuk mentransmisikan gaya longitudinal dan menahan momen reaksi yang disebabkan oleh gaya pengereman. Batang dorong lateral mentransmisikan gaya lateral.

Saat pegas oli-gas digunakan pada truk komersial dengan muatan besar, volume dan massanya lebih kecil daripada pegas daun dan memiliki karakteristik kekakuan yang bervariasi, tetapi memiliki persyaratan penyegelan yang tinggi dan perawatan yang sulit. Suspensi oli-pneumatik cocok untuk truk komersial dengan muatan berat.

Siaran Editorial Penangguhan Independen

Suspensi independen berarti roda di setiap sisi digantung secara terpisah dari rangka atau bodi oleh suspensi elastis. Keuntungannya adalah: bobot ringan, mengurangi benturan pada bodi, dan meningkatkan daya cengkeram roda ke tanah; pegas lunak dengan kekakuan kecil dapat digunakan untuk meningkatkan kenyamanan mobil; posisi mesin dapat diturunkan, dan pusat gravitasi mobil juga dapat diturunkan, sehingga meningkatkan stabilitas berkendara mobil; roda kiri dan kanan bergerak secara independen dan terpisah satu sama lain, yang dapat mengurangi kemiringan dan getaran bodi mobil. Namun, suspensi independen memiliki kekurangan berupa struktur yang kompleks, biaya tinggi, dan perawatan yang tidak praktis. Sebagian besar mobil modern menggunakan suspensi independen. Menurut bentuk struktur yang berbeda, suspensi independen dapat dibagi menjadi suspensi wishbone, suspensi trailing arm, suspensi multi-link, suspensi candle, dan suspensi MacPherson.

tulang garpu

Suspensi lengan silang mengacu pada suspensi independen di mana roda berayun pada bidang melintang mobil. Suspensi ini dibagi menjadi suspensi lengan ganda dan suspensi lengan tunggal berdasarkan jumlah lengan silangnya.

Suspensi tipe single wishbone memiliki keunggulan struktur sederhana, pusat putaran tinggi, dan kemampuan anti-roll yang kuat. Namun, dengan meningkatnya kecepatan mobil modern, pusat putaran yang terlalu tinggi akan menyebabkan perubahan besar pada jarak antar roda saat roda melompat, dan keausan ban akan meningkat. Selain itu, transfer gaya vertikal roda kiri dan kanan akan terlalu besar saat berbelok tajam, mengakibatkan peningkatan camber pada roda belakang. Kekakuan menikung roda belakang berkurang, sehingga menyebabkan kondisi drift ekor yang parah pada kecepatan tinggi. Suspensi independen single wishbone sebagian besar digunakan pada suspensi belakang, tetapi karena tidak dapat memenuhi persyaratan berkendara kecepatan tinggi, saat ini penggunaannya tidak banyak.

Suspensi independen double-wishbone dibagi menjadi suspensi double-wishbone dengan panjang sama dan suspensi double-wishbone dengan panjang tidak sama, tergantung pada apakah lengan silang atas dan bawahnya memiliki panjang yang sama. Suspensi double-wishbone dengan panjang sama dapat menjaga kemiringan kingpin tetap konstan ketika roda bergerak naik turun, tetapi jarak sumbu roda berubah secara signifikan (mirip dengan suspensi single-wishbone), yang menyebabkan keausan ban yang serius, dan jarang digunakan saat ini. Untuk suspensi double-wishbone dengan panjang tidak sama, selama panjang lengan silang atas dan bawah dipilih dan dioptimalkan dengan tepat, dan melalui pengaturan yang wajar, perubahan jarak sumbu roda dan parameter penyelarasan roda depan dapat dijaga dalam batas yang dapat diterima, memastikan bahwa kendaraan memiliki stabilitas berkendara yang baik. Saat ini, suspensi double-wishbone dengan panjang tidak sama telah banyak digunakan pada suspensi depan dan belakang mobil, dan roda belakang beberapa mobil sport dan mobil balap juga menggunakan struktur suspensi ini.